Milletlerarası Nakliyeciler Derneği (UND) İcra Heyeti Lideri Alper Özel, pandemi şartları ağırlaşmaz ve tekrar hudut kapıları kapanmazsa 2021’i iyi geçireceklerini söyledi. Alper Özel ile pandemi devrinde nakliye dalını ve geleceğini konuştuk.

– 2020 pandemi yılıydı, taşımalara tesiri nasıl oldu?

2020’ye iyi başlamıştık. Lakin Covid-19 başlayınca hudut kapıları bir bir kapandı. Bizim o devirde yaşadığımız en büyük sorun, şoförlerin durumuydu. Kapılar kapalı, bir yere gidemiyorlar, gidenler dönemiyor. Irak’ta şöyle bir tahlil bulmuştuk: Hem Irak hem bizim tarafta yeni şoförler istihdam ettik. Buradan yükü sona götürdüler, Irak tarafındaki sürücü kapıda yükü teslim aldı. Böylelikle sürücülerin karantinaya girmesinin önüne geçtik. Türkmenistan kapısı hâlâ kapalı. O devirde yurtdışından gelen sürücü 14 gün karantinada kalınca faal sürücü sayısında azalma oldu.

Birtakım ülkelerde vize ve transit taşımalarda ıstırap yaşandık. Boşaltmalar, yüklemeler vaktinde yapılamadı. Hudut kapılarında kuyruklar oluştu. Bilhassa mart-nisan ayları bizim için kaotik bir periyottu.

– Şu an tüm meseleler bitti mi?

Şu an olağan rutininde devam ediyor. Güç da olsa tekerler yeniden de ihracat için döndü.

– Taşıma sayılarında ne kadarlık düşüş kelam konusu oldu?

2019’da 1 milyon 660 bin adet olan ihracat taşıması, 2020’de pandeminin de tesiriyle yüzde 5 düşüşle 1 milyon 592 bin adede geriledi. Bu periyotta ihraç taşımalarının yüzde 77’ini Türk plakalı araçlar yaptı lakin bir evvelki yıla nazaran Türk plakalı araçların taşımaları yüzde 6 düştü. Yabancı araçların hissesi ise yüzde 1 arttı.

2019’da 611 bin 623 adet olan ithalat taşıması da 2020’de yüzde 4 düşüşle 589 bin 501 adede indi. Türk araçlar yüzde 3, yabancı araçlar yüzde 4 düşüş yaşadı. İthalat taşımalarında Türk araçları yüzde 68, yabancı araçlar yüzde 32 hisse aldı.

– Bu devirde kur ve maliyetler de çok arttı, bunların size yansıması nasıl oldu?

Etkilendik doğal. Giden TIR bir orta dönmekte ıstırap çekti. Dolu gitti, dönüşte yük bulamadı. Araçlar vaktinde gidemediği ve dönemediği için iş kaybı oldu. Bu da fiyatları artırdı. Şu anda Avrupa’da üçüncü dalga yaşanıyor. Bizim için sürat değerli. Şu anda giden araçlar çabucak dönemiyor. Bu da lojistik maliyetlerini artırıyor. Kapıkule’de bir TIR’ın çıkması 2-3 günü buluyor.

SÜRÜCÜ ZAHMETİ YAŞANABİLİR

– Bölümde bir sürücü kahrı var anlaşılan, pandemi ile bu daha mı görünür oldu?

Kahır var. Memleketler arası Karayolu Nakliyeciliği Birliği IRU’nun Türkiye kısmında, geçen yıl sürücü gereksiniminde eksiklik yüzde 7 civarındayken bu yıl sonuna kadar sürücü muhtaçlığının yüzde 20’ye çıkacağı öngörülüyor. Bu mesleği gençler tercih etmiyor. Maalesef bizde sürücülüğe karşı olumsuz bir algı var. Avrupa’da hürmet duyulan bir meslektir. Bilhassa pandemi devrinde bu bölümdeki sürücüler çalışmasaydı raflar boş kalırdı.

Sürücü yetiştirme konusunda da sorunlarımız var. Memleketler arası kalifiyede TIR sürücüsü yetiştiren bir okulumuz yok. Milletlerarası TIR sürücüsü demek, hukuk bilmek, yabancı lisan bilmek, gümrük mevzuatını bilmek, kültür bilmek, harita okumak demek.

Türkiye’ye has birtakım zorluklar da var. İnsanı yıldıran vize sorunu, geçiş kapılarından yaşanan sorun, kota sorunu, kaçak göçmen sorunu bunlar ister istemez insanları bu meslekten yıldırıyor.

– Tahlil için bir teşebbüsünüz var mı?

Sürücü yetiştirme okulu açabilir miyiz diye tartışıyoruz. Bunun fizibilitesini yapıyoruz. Mesleği cazip hale getirmek gerekiyor. Kadıların da bu bölüme girmesini istiyoruz.

YENİ YATIRIM YAPILMADI

– Bu devirde nakliyecilik faaliyetini bırakanlar oldu mu?

Bu işi bıraktım diyen olmadı. Lakin yeni yatırım yapılmadı. Yeni TIR alan yok. Mevcut filo ve kapasiteyle herkes işini yönetim etmeye çalışıyor. Türkiye’nin memleketler arası taşıma yapan TIR filosu 65 bin adet civarında. Bizimle tıpkı düzeyde olan Polonya’nın yalnızca AB içinde dolaşan kamyon sayısı 252 bin. Bizim Avrupa’da dolaşan TIR filomuz 21 bin adet. Lakin genç ve çevreci bir filoya sahibiz.

– Bu filo Türkiye’ye kâfi mi?

Nakliye filosunu artık bir lojistiğe dönüştürme gereksinimimiz var. Yalnızca nakliyat değil, entegre lojistik bir hizmet sunan yapıya dönüşmeliyiz.

500 BİN KİŞİLİK İSTİHDAM

– Bölümün toplam büyüklüğü, istihdamı kadar?

TÜİK datalarına nazaran 2019’da hizmet ihracatının yaklaşık dörtte üçünü oluşturan nakliyat hizmetlerinin ülke iktisadına sağladığı döviz geliri 25 milyar dolara yaklaştı. Karayolu yük taşımalarının hissesi 10 milyar dolar civarında. Milletlerarası yük nakliyatı dalında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın düzenlediği yetki evrakı kapsamında faaliyet gösteren yaklaşık 4 bin firma bulunuyor ve yaklaşık 500 bin kişi istihdam ediliyor.

Ulaştırma ve depolama olarak tanımlanan “lojistik” dalının GSYİH’deki hissesi yüzde 10 civarındayken, bölümün yaklaşık büyüklüğü 430 milyar dolar.

– Şu anda dal için en değerli risk alanları neler?

En büyük risk pandemi şartlarının tekrar ağırlaşması ve kapanmaların başlaması olur. Vizeler, kotalar büyük sorun. AB bağlantılarının geldiği bilinmeyen süreç ıstırap. Bizim için Kazakistan çok kıymetli fakat transit geçişlerde eza yaşıyoruz. Türkmenistan hudut kapısının kapalı olması bizi öbür güzergâhlara itiyor. Buralarda da pürüzlerle karşılaşıyoruz ve daha az taşıma yapmak zorunda kalıyoruz. Yaşadığımız meşakkatler daha çok mevzuatsal, hukukî ve bürokratik süreçlerden kaynaklanıyor. Artık elektrikli araçlar, hidrojenle çalışan araçlar gündemde. Şayet Avrupa bunları koşul koşarsa bu alandaki yatırımların yapılması için hükümet dayanaklarına de muhtaçlık olacak.

2021’E YETERLİ BAŞLADIK

– 2021 için öngörüleriniz neler?

Yıla iyi başladık. Şayet kaideler bu türlü sabit kalırsa 2021’i iyi geçireceğimizi düşünüyorum. Bu yıl 200 milyar dolar civarında ihracat maksadı var. Vize, kota meselelerini halledersek, hudut geçişlerini hızlandırırsak taşıma sayıları da ihracat da artar.

– Dünya Bankası bilgilerine nazaran Türkiye lojistik performans endeksinde 34. sıradan 47. sıraya gerilemiş, neden?

Pandemi kurallarında Türk memleketler arası karayolu yük nakliyeciliği kesimi iyi bir imtihan verdi; temassız ticaret modeli ile ticaretimizin aksamasını büyük ölçüde engelledik. Mevcut koşullarda lojistik performansımızın birebir bedel zincirinde olduğumuz öbür ülkelerin lojistik performansı ile yakından ilişkisi olduğunu görüyoruz. Unutulmamalı ki Bulgaristan, Romanya üzere AB ülkelerinin lojistik performans sıralaması Türkiye’nin çok daha gerisinde. Örneğin Kapıkule’deki hudut beklemelerimiz büyük oranda azalsa da Bulgaristan tarafındaki kapasite yetersizliklerinin de benzeri iyileştirme çalışmalarıyla giderilmesine gereksinim var. Tahlil için komşu ülke yetkilileri, AB kurumları ile ortak projeler de yürütüyoruz.

KONTEYNIR EKSİKLİĞİ KARAYOLUNA YÖNLENDİRDİ

– Bölümde önemli bir konteynır sorunu yaşanıyor, ne vakit çözülür, var mı bir öngörünüz?

Konteynır ile taşıma yapanlar külfette, yanlışsız. Çin-ABD konteynır topluyor. Fiyatlar 3-4 katına çıktı. Bu derdin eylül ayına kadar devam edeceği öngörülüyor. Bu durumda taşımalar daha çok karayoluna kaydı. Bizim 2019’da İngiltere’ye olan karayolu ihracat taşımamız 2.5 milyar dolar civarındaydı. Hissemiz da yüzde 22’ydi, denizyolunun hissesi yüzde 69 civarındaydı. 2020 sonunda İngiltere’ye karayolu ihracatımız yaklaşık 5 milyar dolara çıktı. Denizyolunun hissesi yüzde 54’e düştü.

– Ticarette etraf ülkelerle iyi alakalar çok değerli fakat komşularla da önemli düşünceler var, bu taşımaları nasıl etkiliyor?

Siyaseten yaşanan külfetler, vakit zaman taşımaları da etkiliyor. Örneği Rusya ile yaşanan uçak krizinden sonra birinci Türk kamyonları amaç alındı. Suriye’ye esasen gidemiyoruz. Türkmenistan pandemi dolaysıyla kapalı. Avrupa’da birtakım ülkelerle transit külfeti yaşıyoruz. Bizim orada o ülkelerde transit evraklarımız kâfi değil.

Cumhuriyet